Главная » Статьи » Обо всём

Вузы В Городе Бишкек Кыргызстан
вузы в городе бишкек кыргызстан

Вид учебного заведения: Университет

Статус: Государственный

Название вуза: Международный университет Кыргызстана

Аббревиатура: МУК

Год основания: 1993 год

Лицензия: АЛ № 443, 628, 402, 252,

Государственная аттестация: Сертификаты №000097, 000109

Профиль: Лингвистика Менеджмент и управление Право, юриспруденция Социальная сфера Сфера услуг Техника и технология Экономика и финансы Международные отношения Философия

- директор/ректор: Айдаралиев Асылбек Акматбекович

- условия поступления: по результатам ОРТ/собеседование

- документы для поступления:

  • документ, удостоверяющий личность и гражданство
  • личное заявление абитуриента, с указанием срока подачи
  • документ государственного образца о среднем общем (полном) или среднем профессиональном образовании
  • медицинская справка по форме № 086-У
  • 6 фотокарточек размером 3x4
  • для призывников: приписное свидетельство или военный билет
  • другие документы абитуриента, если он претендует на льготы, установленные правилами приема.

- отсрочка от армии: есть

- военная кафедра: есть

- международное сотрудничество: МУК - член Всемирной Ассоциации Университетов и Колледжей (WAUC) и в настоящее время диплом МУК признаётся университетами - членами WAUC, расположенными в США, Японии, Швейцарии, Франции, Австрии, Бельгии, Индии, Саудовской Аравии. МУК - член Европейской Ассоциации университетов (EUA), Федерации университетов исламского мира (FUIW), Международной ассоциации университетов и факультетов международных отношений, Глобального Альянса транснационального образования (GATE), Европейской Ассоциации международного образования (EAIE).

Факультеты (первое высшее образование) :

ФАКУЛЬТЕТ ЭКОНОМИКИ

Специальности/направления:

Центр оценки в образовании и методов обучения (ЦООМО) представил отчет за год.В него вошли рейтинги специальностей, составленные по результатам зачисления в вузы Кыргызстана. Места распределялись исходя из количества поступивших абитуриентов.

Контрактная форма обучения:

4. Правоохранительная деятельность – 146

5. Социальная работа – 128

6. Английский язык – 102

7. Педиатрия – 101

8. Электроэнергетика и электротехника – 101

9. Биология – 99

10. Математика – 99

В рейтинг вошли более 100 специальностей, на которые были зачислены минимум 20 абитуриентов. Зачисление проводилось по результатам общереспубликанского тестирования.

Центр оценки в образовании также предоставил рейтинг высших учебных заведений. Среди 40 университетов Кыргызстана самыми популярными среди абитуриентов оказались:

По среднему значению баллов на вступительном конкурсе в первую пятерку вошли:

Историки России делятся преподавательским опытом с учителями Бишкека

16:07 26.02. (обновлено: 18:35 26.02. )

В работе семинара принимают участие более 50 преподавателей школ и вузов из Бишкека и Чуйской области, а также представители южного региона страны. Встреча проводится на базе Кыргызского государственного университета имени Ишеналы Арабаева и столичного УВК школы-гимназии №12, говорится в сообщении.

БИШКЕК, 26 фев — Sputnik. В Бишкеке проводится семинар для преподавателей школ и вузов Кыргызстана, целью которого является преподавание истории кыргызско-российских взаимоотношений, сообщает пресс-служба общественного фонда Единство .

Семинар для учителей истории общеобразовательных школ проводится в рамках Международного круглого стола Кыргызско-российские взаимоотношения в XVIII-XX веках с участием ученых, экспертов, работников образовательных учреждений, представителей государственных и общественных организаций Кыргызстана и России. Ежегодную традиционную встречу организовали ОФ Единство совместно с Ошским гуманитарно-педагогическим институтом имени Мырсабекова и Кыргызским государственным университетом имени Ишеналы Арабаева.

В работе семинара принимают участие более 50 преподавателей школ и вузов из Бишкека и Чуйской области, а также представители южного региона страны. Встреча проводится на базе КГУ имени Ишеналы Арабаева и столичного УВК школы-гимназии №12 , — сказано в сообщении.

По словам организаторов, в рамках семинара были рассмотрены основные моменты, которыми характеризуются кыргызско-российские взаимоотношения: развитие образования, науки, промышленности, сельского хозяйства и многие другие аспекты.

Ученые-историки из вузов России и Кыргызстана в своих лекциях приводят конкретные факты, ссылки на исторические документы этого периода, подготовят для учителей своеобразное учебное пособие. Преподаватели получат в электронной форме на DVD-дисках обзорные лекции по тематике, архивные фото и фрагменты интерактивных уроков , — подчеркивают организаторы.

В свою очередь, отмечают в фонде, школьные учителя на русском и кыргызском языках покажут, как необходимо организовывать и проводить для школьников уроки истории с использованием интерактивных и мультимедийных технологий.

Алексей Палин, кандидат исторических наук (Кемерово, Россия), выступая перед учителями, студентами педагогических направлений университета, подчеркнул: Сохранение нашей общей истории в высшей степени приоритетно для наших стран, наших братских народов, оно послужит воспитанию молодежи, уважительного отношения к нашей общей истории, памятникам культуры, традициям и общим для нас идеалам .

Управление образования мэрии города Бишкека организовало демонстрацию фрагментов открытых уроков лучшими учителями истории. На презентации представили методику преподавания предмета на фрагментах из истории кыргызско-российских взаимоотношений. Сюрпризом для участников семинара стало костюмированное театрализованное представление, подготовленное учащимися школы-гимназии №12.

Представление сопровождалось показом исторических слайдов и видеоматериалов по истории взаимоотношений двух братских народов. Со сцены прозвучали слова Атаке-бия, Курманджан датки и Екатерины II о кыргызско-российской дружбе. А эпиграфом всего представления стали слова великого писателя Чингиза Айтматова: Тюрко-славянская единая жизнь является питательной средой для двух ветвей народа — кыргызского и русского. Дух, корень у них едины. Не надо корни разрывать .

В кыргызских вузах закроют нерентабельные факультеты

  • 16 марта 14:48 Просмотров: 141 Комментариев: 0 Напечатать

В вузах Киргизии закроют непопулярные среди абитуриентов и непрофильные факультеты, а также откажутся от снижения порогового балла при поступлении в вузы. Об этом 10 марта сообщила министр образования КР Эльвира Сариева.

#160

– Вузы должны перейти от количества к качеству. Министерство будет работать над закрытием юридических лиц при высших учебных заведениях. Около 12 вузов сохраняют отделения, на которые в прошлые годы не набирались студенты. Поэтому несвойственные факультеты и специальности, а также те, которые не пользуются спросом у студентов, будут закрываться, – отметила Эльвира Сариева.

Министр также сообщила, что в этом году будет прекращена практика снижения порогового балла общереспубликанского тестирования при зачислении в вузы Киргизии.

– Зафиксированный единый пороговый балл общереспубликанского тестирования при поступлении 110 раньше снижался до 90-95 баллов на третьем и четвертом туре зачисления. Чтобы вузы могли набрать студентов, мы искусственно их поддерживали. Теперь же эта практика будет прекращена, – заявила министр.

Эльвира Сариева также сообщила, что в министерстве образования будут работать над закрытием юридических лиц внутри вузов. На начальном этапе это коснется только государственных вузов. Правило «один вуз – одно юридическое лицо» направлено на снижение коррупции в вузах Киргизии.

www.gazeta.kg/20197-news.html

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ КРУПНЫХ ГОРОДОВ КЫРГЫЗСТАНА. ИДЕИ И ПУТИ РЕШЕНИЯ

УДК: 725.381.3.011.1 (075.8)

Рассмотрена проблема парковки и хранения автомобилей в крупных городах. Предложены подходы к решению этой проблемы в г. Бишкеке.

Ключевые слова. городской транспорт, автомобиль, парковка, улично-дорожная сеть

Город – сложнейший организм, более сложный, чем любой из механизмов, созданных человеком. Проектирование нового или развитие существующего города выполняется на основе нормативных документов (генеральных планов, СНиПов, ГОСТов и т.д.), и только последующие поколения ощущают на себе все издержки и недостатки предложенных этими документами концепций. А это мы и наблюдаем в крупных городах нашей республики сегодня.

Стремительный рост количества автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан, за последние 5-10 лет привел к тому, что проблема парковки, хранения автотранспорта в крупных городах Кыргызстана, в т.ч. и в г. Бишкек, стала не просто актуальной: из проблемы она превратилась в социальное явление, бедствие.

Существует эта проблема и в других государствах. Каким образом эта проблема решается, например, в странах Западной Европы? Да очень просто. При строительстве жилого квартала в Любляне, Словения, площадью квартир 47 тыс.м 2. площадь автостоянок составила 42 тыс.м 2 при возведении жилого комплекса на 146 квартир в Мадриде, Испания, количество машино-мест в паркинге 150 жилой комплекс в Киеве, Украина, площадь квартир 137 500 м 2. паркинг на 1088 машиномест [1].

О чем говорят эти примеры? Застройка жилых районов, кварталов в Западной Европе сегодня невозможна без строительства вместе с жильем автостоянок. Количество их, по крайней мере, не менее количества квартир. Решаются проблемы, как правило, возведением многоуровневых, подземных стоянок.

На проблему можно взглянуть и шире. Сегодня нет альтернативы автомобилю. Даже если вместо бензина и солярки придут другие источники энергии (электричество, биотопливо, сжатый воздух, вода), габариты транспортного средства вряд ли существенно изменятся, т.е. проблема, где ехать и где остановиться, останется. В новом городе можно изолировать транспорт от пешехода и велосипедиста, убрав его под землю или пропустив над землей (в трубах, эстакадах), но экономически это целесообразно, если город спроектирован компактно и связи сделаны кратчайшими. Современная методика проектирования города – это, в принципе, зонирование территории, обозначение движения транспорта (улицы, красные линии) и положения инженерных коммуникаций. Вероятно, город в его нынешнем виде должен накопить еще больше болезней, чтобы проблема создания более совершенной модели проживания сообщества людей стала не просто востребованной, но и жизненно необходимой. На смену нынешнему городу, где в одной плоскости перемещаются и люди и машины должны прийти компактные образования, обладающие большей степенью пространственной свободы. Жизнедеятельность города наиболее рациональна, экономна, когда связи, протяженности транспортных и инженерных коммуникаций минимальны. Новые города, проектируемые, к примеру, в Китае и, в основном, европейскими архитекторами, в среднем имеют 100 км 2 на 1 млн жителей при этажности 4–5 этажей. В современных условиях при бурном росте городов такое соотношение территории и населения представляется разумным [1].

Основу транспортной системы любого населенного пункта, в том числе и такого крупного как Бишкек, составляет улично-дорожная сеть. При росте количества частных автомобилей в 3-5 раз (с 40,31 тыс в 2007 году до 146 тыс в 2010 году) и увеличении интенсивности движения по основным магистральным улицам в среднем в 4 раза, прирост протяженности магистральных улиц составил всего 5 – 10% [2]. Крайне низкие объемы дорожного строительства не позволили сформировать в городах, особенно Бишкеке и Оше, единую логически завершенную сеть магистральных улиц, способную обеспечить пропуск возросших потоков транспорта. Значительное отставание дорожного строительства привело к возникновению транспортных заторов в пиковые часы на основных транспортных магистралях, таких как проспекты Манаса и Молодой гвардии, ул. Советская, проспекта Чуй и др. При этом надо отметить, что уровень автомобилизации в Кыргызстане в 3-4 раза ниже, чем в крупных городах России, и в 5-6 раз ниже, чем в европейских странах.

Особенно в тяжелом положении оказались центры городов. Отсутствие обходных магистралей привело к перегрузке улиц центров транзитными по отношению к ним транспортными потоками. В большинстве случаев транспортную проблему центров городов пытаются решить путем реконструкции центральных улиц в местах возникновения транспортных заторов, что приводит к обратному эффекту. Минимальное улучшение условий движения через центр города способствует привлечению дополнительных транспортных потоков и, следовательно, дополнительной загрузке центра транспортом, не связанным с его обслуживанием. В результате, после кратковременного улучшения ситуации транспортные заторы снова образуются в тех же проблемных узлах.

Решение транспортных проблем центров городов требует комплексного подхода. Он должен включать в себя формирование мощных обходных магистралей с хорошими условиями движения, которые позволят отвлечь транспортные потоки из центральной части города и освободить их от транспорта организацию сети перехватывающих парковок на периферии центра создание бестранспортных пешеходных зон и сети пешеходно-транспортных подъездов к главным объектам центра [1].

Строительство обходных магистралей также существенно увеличит надежность транспортной сети города. Отсутствие в настоящее время дублирующих направлений у основных транспортных магистралей в случае возникновения кризисных ситуаций (аварии, ремонтные работы и т.д.) приводит в большинстве случаев к параличу движения городского транспорта. Следует отметить недостаточное количество мостов, путепроводов и транспортных развязок на магистральных улицах городов, большую степень изношенности и недостаточную пропускную способность действующих искусственных сооружений, что значительно снижает пропускную способность сети в целом.

Резкий рост автомобилизации населения привел к большим проблемам в организации мест хранения машин и размещении временных парковок в жилых районах и общественных центрах городов. Проблема состоит в том, что отчасти из-за градостроительных просчетов, а также необоснованного уплотнения застройки в жилых районах, особенно ярко проявившихся в последние годы, практически отсутствуют резервы территорий для размещения мест хранения автомобилей, принадлежащих населению. Наиболее остро проблема размещения парковок стоит в центрах городов. Высокая плотность застройки и отсутствие свободных территорий для строительства автостоянок усугубляется в настоящее время бессистемным размещением объектов общественного назначения. Без детального градостроительного анализа и четкой политики в этом вопросе организация мест хранения и парковок автомобилей может стать неразрешимой проблемой [1].

Что, по нашему мнению, необходимо сделать в ближайшее время?

1. Разработать комплексную долгосрочную стратегию развития транспортной системы крупных городов республики (до 2020 или 2025 года)

2. Разработать целевую республиканскую программу строительства первоочередных объектов магистральной уличной сети в областных центрах республики как наиболее проблемных, с определением источников и объемов финансирования.

3. Предусмотреть бюджетные и определить дополнительные внебюджетные источники финансирования, включая механизмы государственно-частного партнерства, направленные на развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры городов

4. В ближайшие 5–7 лет сконцентрировать финансовые ресурсы на формирование завершенной сети магистральных улиц и обновление подвижного состава пассажирского транспорта (автобусов, троллейбусов, маршрутных такси).

5. Разработать и утвердить программы строительства гаражей и паркингов в Бишкеке и других городах республики. В рамках этих программ провести обустройство существующих и строительство новых приобъектных парковок для транспорта, прибывающего к существующим объектам городской инфраструктуры, а также перехватывающих парковок и парковок на улично-дорожной сети.

Финансирование перечисленных выше задач можно предусмотреть как в республиканском, так и в местных бюджетах. Отдельные проблемы, например обновление парка пассажирского транспорта, можно решить с привлечением и частных инвесторов.

Теперь о проблеме дефицита парковок (под парковкой мы подразумеваем как открытые наземные автостоянки, так и многоуровневые гаражи-паркинги).

Общую проблему дефицита парковок и подходы к её решению можно разделить на несколько более узких проблем или задач [3].

Проблема первая: дефицит парковочных мест временного и постоянного хранения автомобилей в непосредственной близости от жилья горожан.

Проблема вторая: дефицит стояночных мест в непосредственной близости от объектов делового и социально-культурного назначения (офисы, магазины, кинотеатры, больницы и т.д.).

Проблема третья: дефицит стояночных мест в непосредственной близости от объектов транспортной инфраструктуры, а именно: автовокзалов, конечных остановок городского пассажирского автотранспорта и т.д.

Каждая из этих проблем имеет разное текущее состояние и разные подходы к ее решению. И основное отличие заключается исключительно в источниках и масштабах финансирования.

Отличие первое. Строительство паркингов внутри или вблизи жилой застройки осуществляется исключительно в интересах жителей, что и определяет конечный источник финансирования в лице владельца автомобиля, который желает или не желает потратить энную сумму денег на собственное место для своего автомобиля. Причём, сегодня в любом городе людей к этому готовых очень немного, а это означает, что глобального освобождения дворовых территорий от автомобилей в ближайшее время не предвидится.

Из вышесказанного следует, что проблема дефицита парковок является комплексной и в первую очередь проблемой экономической. Подход к её решению должен быть комплексным и начинаться с того, что городские власти, наравне со строительством и содержанием дорог, должны финансировать строительство и содержание общественных паркингов.

Отличие второе. Проблемой обеспечения парковочных мест в непосредственной близости от объектов делового и социально-культурного назначения (офисы, магазины, кинотеатры, больницы и т.д.) могут быть, а во многих случаях и должны быть озадачены, собственники этих объектов, получающие прибыль от их основной деятельности.

Отличие третье. Любая парковка и любой паркинг являются объектом транспортной инфраструктуры города и должны проектироваться и строиться исходя из тенденций её развития. При этом финансирование строительства общественных парковок и паркингов в транспортных узлах и так называемых перехватывающих паркингов является задачей исключительно городского бюджета, наравне со строительством дорог, подземных и надземных пешеходных переходов и т.п. Частные инвестиции в строительство таких объектов крайне маловероятны в связи со значительными капитальными вложениями и огромными сроками окупаемости даже при совмещении их с другими функциями, такими как торговля или офисы.

Хотелось бы надеяться, что транспортные проблемы станут предметом внимания не только владельцев легкового автотранспорта, но и призванных решать такие задачи чиновников и народных депутатов. Только тогда можно будет говорить о нормальной жизни наших городов уже в ближайшем будущем.

Библиография

ais.by/story/1187

delo.kg/index.php?option=com_contenttask=viewid=707Itemid=56

top.rbc.ru/society/10/11/2010/496159.shtml

    2469 просмотров

Источники: http://www.obrazovanie.kg/uchrezhdenija/visshee/universiteti/muk, http://www.time.kg/uchebnyy-god/5648-v-kyrgyzstane-sostavlen-reyting-samyh-prestizhnyh-specialnostey-i-vuzov.html, http://ru.sputnik.kg/society/0226/1014479667.html, http://www.gazeta.kg/news/kyrgyzstan/society/20197-v-kyrgyzskih-vuzah-zakroyut-nerentabelnye-fakultety.html, http://archvuz.ru/_22/61

Категория: Обо всём | Добавил: bishkek-996312 (04.09.2015)
Просмотров: 344 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar